進入2023年，中國車市的一大主旋律就是“降價”。不少玩家主動或被迫紛紛加入這場規模龐大、降幅空前的“價格戰”。如今半年過去了，這場“價格戰”仍然在持續，其對車市的影響也在持續。

(資料圖)

時值2023中國汽車論壇期間，汽車之家與中國汽車工業協會副總工程師許海東進行了一次深度對話，分析了價格戰的核心邏輯，以及上半年車市的表現和未來走勢。他表示：“降價的趨勢不會長久地持續下去，可能兩三年就會有所改善。”

對于價格戰影響下的中國車市，他認為：“上半年市場的走勢，有些方面沒有達到預期，但有些方面還是超過了預期。”整體而言，他覺得上半年的形勢還是不錯的。盡管年初出現了一些負增長，但都在預期之內。經過后幾個月的修復，1-5月出現了11%左右的增長。

“上半年應該會有4%-5%左右的正增長，至少從批發銷量來看是好于預期的。”許海東說道。

『中國汽車工業協會副總工程師 許海東』

價格戰的核心邏輯

關于上半年掀起的“降價潮”，業內議論紛紛。有人認為是1月份特斯拉降價所帶動的，也有人認為與國六B標準實施前的清庫存有關。

在許海東看來，這和特斯拉降價沒有直接關系，更多是因為3月份湖北那波超強補貼所引起。其背后主要原因是去庫存所導致。考慮到國六B的實施，加上去年年底和今年年初銷量低于預期，所以就發動了這波價格戰。最后導致各個車企開始跟進。

結果就是，消費者的觀望情緒加重，購買力無法釋放，對整個汽車生產以及供應鏈都產生了比較大的影響。“價格戰之下肯定沒有贏家，”許海東說道，“不管對于傳統車企或者新能源車企，價格戰對大家都是一種損害，對整個行業的發展也是一種損害。”

他認為，合理的市場競爭要保證企業的可持續發展。因為在車企向電動化、智能化轉型的過程中，需要大量投入。而這些投入要依靠燃油車產品的盈利，然后再去投入到新能源、智能化領域。如果車企都選擇降價，那企業利潤勢必要減少或者虧損增加，這會影響整個產業的可持續發展。

眾所周知，近兩年的中國車市妥妥的存量競爭，而新能源車的滲透步伐卻在加快。每年兩三百萬輛的新能源車增量從何而來？自然是從油車市場搶占過來的。對于燃油車企來說，除了推出更好的產品來吸引消費者之外，降價不失為一種好策略。

通過低價吸引想買電動車的用戶，減緩新能源車滲透的步伐。尤其對于合資企業來說，燃油車時代的舒服日子正在被終結。而中國品牌依靠新能源車的優勢搶占著它們的原有市場。根據乘聯會最新數據顯示，在乘用車市場，中國品牌份額已經超過50%。

不過在中國品牌中，新能源汽車產銷量最大的依然是傳統車企，其次是造車新勢力。在新能源市場不占優勢的情況下，合資車企想要保住市場就只能適當降價。而對于新能源車企來說，想要繼續擴大電動車的優勢，只能做一些價格上的讓步，讓消費者更容易接受。

就目前而言，除了比亞迪、特斯拉等，大部分新能源汽車企業仍然處于虧損階段。尤其是造車新勢力，傳統車企尚可有燃油車的利潤“供血”，但它們只能想辦法從外部融資，咬牙堅持。

“如果燃油車不降價，新能源汽車很可能也不會降。可現在，燃油車為了搶奪市場進入降價通道，新能源汽車也只能跟著適當地往下降。”許海東解釋道。

至于這場價格戰會持續多長時間？許海東認為不會太久，畢竟再過兩三年，隨著中國新能源汽車規模的擴大，不少新能源汽車企業會開始營利，或者減少虧損。這種情況下會更進一步替代燃油車。對于燃油車品牌來說，主要是下一步能不能在新能源市場推出一些更適合于中國消費者的車型，補充市場空缺，這樣也有可能停止降價。

下半場競爭依然是電動化

如今的中國汽車市場已經進入存量時代。在存量時代，銷量的高速增長已然是不可能，想要享受市場紅利，只能通過搶占市場來獲得。這一時期，市場呈現出兩大明顯特征，一個是上述所講的新能源車對燃油車的替代；另一個就是消費升級所帶來的增購、換購需求。

首先來看新能源汽車對燃油車的替代。今年以來，混動市場迎來快速發展，銷量增速遠超純電動車。1-5月，PHEV車型累計銷量同比增長97.2%，而純電動車僅為24.3%。

“混動最終會把純燃油替代，未來主要是以純電和混動為主（氫燃料先不談）。在發展過程中，混動與純電至少是一半對一半，畢竟中國還有一些地方對續航以及冬季電池衰減等有所考慮，混動包括插混、增程都還有很好的市場。”許海東說道。

業內對于混動的討論也有很多，不少人稱其為過渡性技術。不過在許海東看來，這種說法并不嚴謹，現在還不好判斷，這還有待于整個產業的技術發展。

一直以來，業內有一種聲音，“新能源汽車競爭的上半場是電動化，下半場是智能化”。可許海東并不這樣認為，在他看來，新能源本身還處于發展當中，如果純電技術能夠解決目前用戶的焦慮，能夠比較好地解決續航和充電時間，那對混動市場就是一種擠壓。

“智能駕駛、智能座艙肯定是未來的方向，但電動車技術依然處于發展過程中。”許海東補充道。

除此之外，近幾年中國車市也呈現出另一個趨勢，那就是消費升級所帶來的增購、換購需求增多。在過去三年整體負增長的時候，豪華車的銷量卻保持著30%以上的增長。其中置換場景表現出強勁的增長動力。根據汽車之家研究院的數據統計，每年乘用車中置換新車的規模已經達到600至700萬輛，置換率在30%左右，相當于每三輛新車消費就有一輛來源于舊車置換，置換市場潛力巨大。

“置換肯定是未來汽車增長非常重要的部分，車輛年限到了要換車，還有一些人會選擇升級豪車。”許海東說道，“現在不少人置換的首選就是新能源車，這些車不管是造型設計還是智能座艙都很超前。況且如今中國車市的消費主力都是80后、90后、00后，其對網絡、社交和產品特性的要求和60、70年代的人很不一樣。”

當然他也表示，中國市場現在遠遠還不到飽和狀態，換購肯定是重要的一部分，但同時新購也有不小的增量空間。

中國汽車產業面臨兩大挑戰

如今的汽車市場，正在經歷一場大的變革，各種不確定性時刻考驗著所有的市場參與者。今年的價格戰就是很好的例證。

事實上，隨著市場環境、產業變革的變化，車企所面臨的挑戰是一個接一個。原材料漲價、供應鏈危機還未完全消解，進入2023年的中國汽車產業又不得不應對新的挑戰。許海東從國內、國際兩個維度進行了分析。

首先就目前國內市場而言，他認為供應側是沒有問題的，鋰電價格在回落，芯片也有所緩解，主要挑戰還是在于消費側，也就是購買力的問題。“消費需求能不能保持比較好的增長，這是核心。”許海東說道。

對于國際市場，目前中國的燃油車和電動車都具備了比較好的競爭力，出口量也在快速增長，1-5月同比增長80%左右。他認為，今年整個出口量達到400萬是沒有問題的。

但正是因為如此，這也很可能會讓國外的一些市場引起警惕，采取一些限制措施，例如《通脹削減法案》限制中國動力電池或者增加關稅等等。許海東表示：“我們真正比較擔心的其實是這些，如果按照正常規則競爭，可以繼續按目前的路子走，就怕不講規則或者濫用規則。”

不過就眼下而言，車企們面臨的主要挑戰還是消費端的購買力。2023年已經過半，下半年的走勢又會如何呢？盡管不好預測，但整體來看，國家也在不斷出臺政策，地方也在通過各種方式刺激汽車消費。

“我們對全年的判斷還是維持今年年初時候的預測，全年有3%左右的增長。”許海東說道，“當然具體至乘用車，應該有1%多的增長，商用車是15%。”

至于新能源市場，許海東表現得很有信心：“新能源汽車也是維持今年年初的判斷，銷量超過900萬臺沒有問題。”今年1-5月，新能源狹義乘用車累計銷量242.1萬輛，同比增長41.1%。如果今年全年完成900萬輛，那么增長幅度基本維持在30%左右。

“按照往年慣例，后面幾個月增長都會高于前幾個季度，所以新能源汽車按照年初的預測，超過900萬輛肯定沒有問題。”許海東說道。（文/汽車之家楊益春）

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